上汽拒絕華為,背后是傳統車企最后的倔強和與科技巨頭最后的角力

電科技袁創07-16 00:00

上汽拒絕華為的事件仍在互聯網上發酵,關于“靈魂”和“軀體”的討論已經跨越汽車行業,成為了一場關于產業博弈、未來出行的大辯論。

上汽集團

在很多網絡言論中,上汽已然可以類比于十年前的諾基亞,拒絕擁抱Android系統,最終成為了被拍在沙灘上的“前浪”;更有甚者,給拒絕華為自動駕駛技術,卻采用英偉達芯片的上汽扣上了“買辦”的帽子,把上汽這個隸屬于上海國資委的國企推上了網絡輿論的風口浪尖。

上汽與華為的博弈,不但折射出傳統車企的普遍焦慮,也揭示了其與芯片廠商、自動駕駛供應商等企業之間的對抗進入白熱化的現實。

也許,將車企比作因故步自封的諾基亞并不妥當,但“車企正在失去靈魂”可能卻并不是一個偽命題。

那么,今天在這篇文章中,電科技就將嘗試通過拆解上汽與華為之間流產的合作,來描繪今天汽車行業正在發生的變革。

 

自動駕駛的大腿——華為

毫無疑問的是,選擇在華為懷抱中“躺平”的車企,都充分品嘗到了被技術資本關注的甜頭。

自動駕駛

在智能汽車舞臺上,華為甫一登場,就成為了全場最粗的那條大腿。

早在4月份,華為就曾經放出一段北汽極狐阿爾法S的自動駕駛系統實測演示,在人車混行的復雜場景下,極狐汽車表現極為優秀,對現場各種突發狀況處理游刃有余。

與華為自動駕駛深度合作的小康股份,則以290.34%的股價漲幅成為了股市黑馬;而與華為合作開發的北汽極狐阿爾法S HI版發布后,北汽藍谷股價從4月份的8.51元/股漲到5月份的19.20元/股,累計漲幅近130%。

華為對于自動駕駛芯片與技術目光遠大,技術也確實拿得出手。目前其提供的技術框架中,關鍵芯片基本都是華為自研,例如HI版極狐的智能座艙核心芯片就是麒麟990A,并且該車還是首款搭載激光雷達的量產車型,這款激光雷達是華為自研的微轉鏡96線中長距離激光雷達。此外,華為還發下宏愿,稱要將激光雷達成本做進200美元之內。

也正因此,上汽董事長陳虹的一句“與華為的這種合作使華為成了靈魂,而上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,因為要把‘靈魂’握在自己手中”,這才讓很多網友感到無法接受,潛臺詞就是——作為國人自己的上汽都不支持此時此刻的華為,良心是不是有問題?

上汽陳虹

那么,在這種情況下,上汽又為何斬釘截鐵地拒絕華為,哪怕像長安一樣,拿出一條產品線與華為進行合作呢?

就像王熙鳳說的那樣,“大有大的難處”。兩千億的上汽,有它自己既定的長遠技術發展路線,也有它自己的未來和靈魂。

 

華為方案,看上去很美

事實上,上汽并不抵觸與互聯網行業巨頭展開技術方向上的合作。

作為國內新四化起步最早的車企之一,上汽早就與阿里在榮威品牌展開過深度合作,如今看來依然令人驚艷的智能座艙概念和語音助手,早在2016年榮威RX5所搭載的斑馬智行系統上就出現過。

汽車中控

然而,雖然華為將自己定義為Tier1供應商,但僅從目前來看,華為的整體解決方案相比博世等供應商來,在呈現上要明顯強勢許多。

據悉,目前與華為合作,就要接受從算法、芯片到分動力系統的“華為全家桶”,采用華為DriveOne方案的汽車還要在整體架構上向華為方向遷移,因為華為整套系統的自洽與融合,導致車企無法選擇僅使用部分華為系統服務。

華為driveone

參考北汽極狐系列,T版連華為5G都沒有配備,甚至30萬以下的版本連選配都不行。

這就意味著,選用了華為一攬子解決方案之后,所有高附加值的軟硬件配置已經被華為全部承包,留給上汽的只剩下車殼與非電子部分的底盤,一副名副其實的“軀殼”。

智能汽車

與之相對應的,谷歌提供Android Auto OS給第三方,但是并不影響車企在硬件、芯片和應用上做差異化;英偉達、英特爾、地平線等廠商提供車規芯片,甚至也能為車企提供自動駕駛算法,車企也可以選擇采用廠商提供的工具鏈,將自研算法移植到硬件平臺。

小鵬汽車

于是,我們就看到了采用了英偉達芯片的蔚來、小鵬,卻依然決定自研算法。也可以看到特斯拉甩開英偉達,自己研發自動駕駛芯片。將一部分自己所認為的核心競爭力握在自己手中,這不但是行業的趨勢,更是讓自己長久穩定發展的根本。

即便不談行業趨勢,華為的整體解決方案的性價比,在行業內的競爭力也依然存疑,由此帶來的后續問題可能在量產車型上市后集中爆發。

激光雷達

從北汽極狐S華為HI版本與普通版本近14萬元的價格差異上,我們可以明顯地感知到這一點。從華為與極狐釋放出來的協議來看,北汽只需要保證華為能從每輛車上抽取一萬元利潤即可,華為輪值董事長徐直軍在華為分析師大會上也強調了這一點。

由此可見,兩者的價差幾乎都體現在華為自動駕駛硬件中。其中,價格最昂貴的顯然是華為自研的激光雷達傳感器。而且,據消息顯示,華為自研的96線激光雷達目前仍無法實裝,現在極狐Hi版采用的實際上是深圳速騰聚創的激光雷達M1。

傳統車企一旦選擇了華為的解決方案,不但意味著購車價格跨上了一個臺階,也意味著車主的維修風險,被安置在車頭的三顆昂貴的激光雷達,一旦來一場小小的追尾事故,可能就需要拆開前艙確認它的安全性;再慘烈一些,可能就會需要車主付出大把的維修費用。這都是消費者選擇北汽極狐S華為HI版時不得不要考慮的問題。

事實上,正是因為以上種種,導致了傳統車企大廠不大愿意選擇華為作為自動駕駛技術供應商,一是自主性的“靈魂”去了別人手里,二是價格、產量都不太可控。

 

行駛數據,自動駕駛的“血液”

華為的強勢,也是大廠選擇其合作時要考慮的核心因素。

僅從目前與小康、北汽藍谷的合作中,我們就可以看到華為話語權的重量,其實是遠超一般供應商的。

賽力斯

賽力斯與華為合作車型叫做“賽力斯華為智選SF5”,北汽藍谷與華為合作的車型定名“北汽極狐阿爾法S華為HI版”。而博世作為傳統Tier 1(一級供應商)中的No.1,我們卻至今都沒有見過諸如“寶馬X1博世Hi版、奔馳C系列博世Pro版”這樣的奇怪名稱。

與博世等供應商躲在車企背后“默默付出”不同,華為在品牌和合作都顯得過于強勢,解決方案追求一把抓大而全。為什么華為無數次聲明“不造車”,因為“軀殼”真的沒有利潤。

面臨這一問題的科技巨頭,其實也不只是華為。百度Apollo、谷歌Waymo也基本沒有主流汽車廠商支持,只有極狐、賽力斯這樣的三四線品牌會基于尋求技術資本關注度的心態去選擇嘗試。

上汽出口

對于上汽來說,更是如此。

2020年上汽集團整車銷量560萬輛,連續十五年保持國內第一。此外,上汽的海外業務也很出眾,全年整車出口和海外銷售39萬輛,同比增長11.3%,海外銷量超過中國車企海外總銷量的三分之一。

目前,華為在海外市場還在遭遇不公平對待,與華為的合作,是否會引發海外某些別有用心集團的借題發揮,也是上汽不得不考慮的問題。

在與華為合作面臨如此多不確定風險的情況下,車企自然會傾向于與不那么強勢、沒有競爭風險的自動駕駛技術供應商展開合作。

而上汽之所以有拒絕華為的底氣,還在于上汽自身在自動駕駛技術上早已有著諸多實質性的動作。

2017年,上汽集團就與智能芯片獨角獸地平線在全系列征程芯片上達成合作,并在2019年參與了地平線B輪融資,成為了它的第一大機構股東。

紅巖汽車

2020年,上汽紅巖智能重卡就通過激光雷達、機器視覺、人工智能、北斗導航、5G-V2X車聯通訊等技術打通了智能駕駛系統完整控制閉環,實現了在港區特定場景下的L4級自動駕駛,讓港口運量由單月500箱提升至4500箱。

今年三月份,包括上汽在內的投資方就給自動駕駛技術新銳公司Momenta進行了超5億美元的C輪融資,相比較華為這樣的強勢品牌,由車企自己投資的自動駕駛技術“親兒子”無疑會用得更放心。融資之后,Momenta也直言,“上汽就是Momenta的黃金席位客戶”。

momenta飛輪式L4

不得不提的是,與上汽一同投資Momenta的,還有豐田、博世、戴姆勒等行業巨佬,他們看中和認可的,就是Momenta的“量產數據驅動”飛輪技術路線,即利用量產數據驅動算法,實現反饋閉環,來給自動駕駛帶來跨越式發展。

不難發現,該路線的核心,就是對駕駛數據的掌控和利用,形成“靠技術獲取客戶,靠客戶采集數據,靠數據迭代技術”的正向循環,引發自動駕駛技術行業的馬太效應邏輯。

如果說自動駕駛技術是汽車行業的靈魂,那么數據就是血液。選擇采用華為的解決方案,無疑就意味著放棄了對駕駛數據的主動權,這是大廠們所無法接受的,甚至即便是用一條品牌線來嘗試與華為合作,都可能被視作向華為進行數據“輸血”,在給自己培養競爭對手。

蔚來、小鵬、理想們,甚至起步時的特斯拉,都愿意采用供應商的芯片,但算法卻是無論如何也要第一時間自研,這當中就有著對于行駛數據掌控權的深度考量。

 

力主將“靈魂”握在自己手中的傳統車廠

不得不承認的是,相比于傳統車企而言,自動駕駛和芯片公司仍然切實掌握了汽車“新四化”時代的“靈魂”,不僅是華為,資本對自動駕駛技術和芯片企業的追捧已經說明了問題。

從目前來看,還沒有任何一家自動駕駛軟硬件企業具備了Android在手機行業的平臺級別優勢,傳統車企們還沒走到諾基亞那一天,尚存有很大的余力和底氣。車企自研的算法與華為、百度的算法之間,差別還遠沒有到塞班之于Android那樣巨大。

并且,在安全性、穩定性更加重要的汽車領域,相較于開放的Android系統,iOS的軟硬件一體化理念更加貼合行業發展的方向,從這個角度來講,拋開面向B端的自動駕駛廠商,特斯拉是唯一走通產業路徑的品牌,從三電到芯片再到算法的全棧自研,是特斯拉坐穩行業第一交椅的基石。

特斯拉

相比之下,在電動化時代,汽車硬件方面的差異化被拉平,就像現在的安卓手機,各品牌的硬件幾乎站在了同一起跑線之上,正因為如此,像上汽這樣的傳統車企們,過去幾十年積攢下來的優勢正在一點點潰散,他們現在所要做的,就是在固有優勢徹底土崩瓦解前,用最快速度跑通自動駕駛技術賽道,否則就只能是被時代拋棄。

在剛剛閉幕的2021年世界人工智能大會上,曾經風光無兩的傳統車企集體失去了存在感,自動駕駛技術和芯片廠商取而代之成為主角,釋放出了市場變革的明確且強烈的信號。

上汽也許不需要華為,但華為已經坐上牌桌,“把‘靈魂’握在手中”無疑是傳統車企正確的選擇,但是它們能否在“靈魂”上擊敗一眾武裝到牙齒的科技巨頭,就像黃健翔的那句臺詞說得那樣:留給傳統車企的時間已近不多了。

 

電科技專注于TMT領域報道,青云計劃、百+計劃獲得者。榮獲2013搜狐最佳行業自媒體人稱號、2015中國新媒體創業大賽總決賽季軍、2018百度動態年度實力紅人等諸多大獎。

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